Aldersakkoord

Het Aldersakkoord uit 2008 is een door alle betrokkenen (luchtvaartsector, overheden, bewoners) unaniem onderschreven pakket van maatregelen om ongebreidelde (winst gedreven) groei van Schiphol om te buigen naar een ‘ontwikkeling in balans met de omgeving’. Het is in 2012 en in 2015 nog aangepast en dus volkomen actueel. Het maximum van 500 duizend vluchten tot en met 2020 (het vastgestelde plafond, ook wel cap genoemd) is geen belemmering maar een bewuste prikkel om gedragsverandering af te dwingen: zorgvuldig gebruik van de schaarse capaciteit. Binnen dat plafond kan Schiphol tot in lengte van jaren het economisch belang van Nederland dienen. Helaas heeft Schiphol de laatste jaren capaciteit verspild aan pretvluchten, wat ten koste kan gaan van netwerkverkeer indien selectiviteit niet goed wordt toegepast.

50/50-regel

Na 2020 wordt de milieuwinst wegens stillere vliegtuigen eerlijk verdeeld over de luchtvaartsector (ruimte voor extra luchtverkeer) en de omgeving (minder geluidhinder). De extra vliegbewegingen betekenen voorlopig wel extra milieuschade.

De verwarring over de uitleg van 50/50-regel is onnodig. Het Aldersakkoord heeft uitvoerig twee systemen voor de bepaling van de groeiruimte afgewogen: een vaste cap (plafond) van 500 duizend vliegbewegingen òf een 50/50-verdeling van de milieuruimte. Gekozen is voor de cap tot en met 2020 en voor het andere systeem daarna. Expliciet is beargumenteerd dat een combinatie van beide systemen is uitgesloten. De stelling van Schiphol is onjuist: Vermeende extra milieuwinst voor 2021 behaald mag dus niet worden opgespaard om daarna te verdelen; en als er iets te verdelen valt, dan zeker geen 1000%.

Cap

Het maximum aantal vliegtuigbewegingen (starts en landingen) dat Schiphol tot en met 2020 jaarlijks mag verwerken. Vanaf 2021 komt de 50/50-regel in de plaats van het vaste plafond.

Groeiruimte

Schiphol hoopt veel hinderbeperking te bereiken met stillere vliegtuigen en rekent zich rijk wat de daaruit voortvloeiende groeimogelijkheden betreft. Ten eerste reduceert de toename van het aantal vliegbewegingen een groot deel van de milieuopbrengst. Ten tweede zijn bepaalde nieuwe toestellen wel zuiniger maar niet geluidsarmer (zoals de Embraer die de Fokker vervangt). Ten derde gaat de vervanging geleidelijk en zal deze pas na 2020 effect sorteren. Ten slotte is deze geluidswinst tot en met 2020 reeds ingecalculeerd om het plafond van 500 duizend vluchten te kunnen bereiken. Overigens moet uit het MER blijken hoe de samenstelling en geluidsproductie van de toekomstige vloot precies uitvalt. Een andere kanttekening is dat het geluidsprofiel van vliegtuigtypen door de fabrikant wordt berekend. Onafhankelijk toezicht daarop is nodig.

Hinderbeperking

Schiphol moet de groei verdienen door de (geluid)hinder te beperken. Het aantal vliegbewegingen is sinds 2008 gegroeid van ca. 450 duizend naar bijna 500 duizend. Hinderbeperking is daarentegen niet gelijk op gegaan. Schiphol claimt ca. 34% hinderbeperking te hebben gerealiseerd, maar daarvoor ontbreekt elke onderbouwing. Bovendien blijkt uit het Milieueffectrapport (MER) de eenvoudige waarheid: in het dichtbij Schiphol gelegen binnengebied (Aalsmeer, Uithoorn, Amstelveen, Buitenveldert, Amsterdam, Badhoevedorp, Zwanenburg, Halfweg, Spaarndam) neemt de hinder niet af maar juist toe. Voor zover er sprake is van verbetering, treedt deze op in het minder zwaarbelaste buitengebied en dan vooral ver van de luchthaven af. We kunnen dus niet spreken van ‘groei in balans met de omgeving’.

Lelystad

In het kader van selectiviteit moet vliegveld Lelystad een deel van de vluchten overnemen van Schiphol. Daarvoor zijn infrastructurele, logistieke en juridische maatregelen nodig. Deze overheveling dreigt te stagneren doordat de luchtvaartsector de toezegging om dit op vrijwillige basis te regelen niet waarmaakt en de inpassing van de nieuwe routestructuur verwaarloost. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu moet ervoor zorgen dat de verkeersverdelingsregel op tijd klaar is.  Door alle vertraging wordt de opening verwacht in april 2019.

MER

De milieueffectrapportage (m.e.r.) garandeert een volwaardige rol voor het milieu in de besluitvorming over plannen en projecten De initiatiefnemer (in dit geval Schiphol) beschrijft de verwachte gevolgen voor het milieu in een Milieueffectrapport (MER). Een onafhankelijke commissie adviseert daarover alvorens de minister een besluit neemt. In het kader van de wetgeving rond Schiphol is een MER noodzakelijk voor het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS).

Nachtvluchten

Schiphol is ’s nachts open. Tussen 23.00 en 07.00 uur mogen volgens het Aldersakkoord van 2012 maximaal 29 duizend vliegbewegingen per jaar plaatsvinden. Nachtvluchten zorgen voor slaapverstoring. Slaapgestoorden vertonen meer stress en concentratiestoornissen.

(Op verzoek van de luchtvaartsector is in 2012 de verplichting uit het Aldersakkoord van 2008 – om meer stille glijvluchtlandingen (CDA, Continuous  Descent Approach) uit te voeren op de primaire banen – omgezet in een vermindering van het aantal nachtvluchten (van de oorspronkelijk overeengekomen 32.000 naar 29.000). Deze verlaging was tijdelijk en zou gelden zolang niet alsnog aan de oorspronkelijke doelstelling (compensatie van de primaire banen voor die aanwijzing) zou zijn voldaan. Bovendien zegde de sector toe deze verlaging zelf in drie jaar te regelen. Mocht dat onverhoopt niet lukken, dan zou het ministerie het verlaagde aantal wettelijk vastleggen.
Met dubieuze berekeningen heeft de sector eind 2015 geprobeerd daaronder uit te komen. Ten eerste deugt de onderbouwing niet, ten tweede vindt de compensatie niet daar plaats waar die is bedoeld, en ten derde is het niet aan Schiphol om eenzijdig deze tijdelijke verlaging terug te draaien. Dat betekent dat het verlaagde nachtplafond geldt totdat ten genoegen van de ORS-partners is aangetoond dat aan de afspraak is voldaan. Derhalve moet het aantal van 29.000 vliegbewegingen wettelijk worden vastgelegd in het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit (LVB); met de mogelijkheid om dit aantal te verhogen tot 32.000 indien de partijen in de ORS daartoe unaniem besluiten. Intussen betekent dit dat de primaire banen al 9 jaar zijn verstoken van de beloofde hinderbeperking.)

NNHS

Het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Hierin wordt onder meer het voorkeursgebruik van de meest preferente banen vastgelegd, te weten de Kaagbaan en de Polderbaan. Voor het vastleggen van de NNHS in de wet is een Milieueffectrapport (MER) nodig.

Pretvluchten

Dit zijn vakantievluchten tegen afbraakprijzen die geen bijdrage leveren aan de nationale economie. Een deel daarvan wordt ’s nachts uitgevoerd wat extra overlast veroorzaakt. Bovendien frustreren onnodig veel van dergelijke vluchten de Nederlandse klimaattaakstelling. Om te voorkomen dat normale vakantievluchten het netwerkverkeer op Schiphol verdringen, is voorzien dat deze categorie zoveel mogelijk naar regionale vliegvelden wordt overgeheveld.

Rinnooy Kan norm

Vliegtuigen landen en stijgen vanwege de veiligheid bij voorkeur tegen de windrichting in. De Rinnooy Kan norm is een baantoewijzingscriterium voor Schiphol, opgesteld door de commissie Rinnooy Kan met ondersteuning van internationale experts. Banen kunnen toegewezen worden bij een dwarswind tot en met 20 knopen en een staartwind tot en met 7 knopen.  Omdat in de voorgestelde baanpreferentietabel in het NNHS verlaagde waarden zijn gehanteerd van 15 knopen dwarswind en 0 knopen staartwind, wordt ernstig afbreuk gedaan aan het principe van strikt preferent baangebruik. Zo kan de luchtverkeersleiding bij een minimale wind die fluctueert rondom oost of west afwijken van de preferenties (staartwind is groter dan 0) terwijl dit voor de veiligheid niet nodig is.

Selectiviteit

Doel van het Aldersakkoord is een ontwikkeling van Schiphol waarbij economie en milieu in evenwicht zijn. De schaarse groeiruimte kan optimaal worden benut door netwerkverkeer voorrang te geven boven vakantieverkeer. Daartoe moet er eerst een helder onderscheid worden gemaakt tussen deze twee soorten verkeer en vervolgens een overheveling tot stand gebracht van pretvluchten naar Eindhoven en Lelystad.

Spookgehinderden

De door Schiphol veroorzaakte maximale hoeveelheid geluid wordt berekend en uitgedrukt in het aantal ernstig gehinderden en het aantal slaapverstoorden, daarbij uitgaande van een verouderd woningbestand (2005). De mensen die er sindsdien zijn komen wonen tellen, als het aan de luchtvaartsector en de bestuurdersdelegatie ligt, niet mee en ook alle toekomstige bewoners blijven buiten beschouwing. Behalve dat dit onethisch is, wordt door het verdonkeremanen van bijna een half miljoen mensen ook de hinderberekeningssystematiek uitgehold. De bewonersdelegatie zal rechterlijke toetsing vragen over de onrechtmatigheid van deze tweedeling in (individuele) rechtsbescherming.

Strikt preferentieel baangebruik

De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zal de twee preferente banen (Polderbaan en Kaagbaan) zoveel mogelijk gebruiken als start- of landingsbaan. Tijdens de pieken kan een van de drie secundaire banen worden bijgeschakeld als extra start- of landingsbaan. Bij uitzondering, en dan nog beperkt, kan men een vierde baan inzetten. Dit overeenkomen baangebruik is een afweging van alle in het geding zijnde belangen en laat niet toe dat op grond van andere overwegingen (zoals kerosinebesparing, punctualiteit) afbreuk wordt gedaan aan strikte toepassing ervan.

Ultrafijnstof

Er zijn redenen om aan te nemen dat deze ultrafijnstofdeeltjes uit vliegtuigmotoren gezondheidseffecten kunnen veroorzaken. Eventuele kleine verhogingen in sterftecijfers zijn met de gebruikte onderzoekstechnieken moeilijk terug te zien in de bevolkingsgroep die dit aangaat. Aanvullend onderzoek is nodig om beter inzicht te krijgen in de mate waarin ultrafijnstof bijdraagt aan gezondheidseffecten.

Vierde baan regel

In principe worden maximaal drie start- en landingsbanen tegelijk gebruikt. Om pieken te kunnen verwerken mogen gemiddeld per jaar 40 vliegbewegingen per dag op een vierde baan plaatsvinden; het maximum op een dag bedraagt 80 (daar moeten dan dus een aantal dagen met minder dan 40 tegenover staan).