Klimaatimpact luchtvaart moet omlaag
Dinsdag 22 november 2016
Op uitnodiging van de Directie Kennis, Innovatie en Strategie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu hebben enkele bewonersvertegenwoordigers een bijdrage geleverd aan het interne kennisprogramma “Duurzame en bereikbare mobiliteit: de rol van de luchtvaartbranche”. Onderstaand de tekst in KIS-Bericht 31.
Luchtvaart in de transitie naar groene mobiliteit
Groene mobiliteit vereist vervoermiddelen die aan het klimaatakkoord van Parijs voldoen. Dat is een groot probleem voor luchtvaart, die grotendeels van fossiele kerosine afhankelijk zal blijven. De opwarming door CO2-uitstoot wordt ook nog eens verdubbeld door non-CO2 broeikasgassen als condensstrepen, waterdamp en NOx. Slechts de CO2-uitstoot van volumegroei zal vanaf 2021 gecompenseerd worden (ICAO, Montreal 2016), maar levert per saldo geen reducties op. Erger: de toenemende opwarming door non-CO2 broeikasgassen blijft buiten schot en een reductie van vliegtuigemissies die wel bij het klimaatakkoord zou passen, vindt al helemaal niet plaats. Zo’n reductie vergt beperking van de mondiale luchtvaartgroei. Daar verzet de luchtvaartbranche zich fel tegen. Regeringen die luchtvaartgroei als economisch belang beschouwen zullen dit verzet niet doorbreken. Tot het mis gaat.
Het Aldersakkoord is de basis voor ontwikkeling van Schiphol in balans met de omgeving wat geluidhinder en veiligheidsrisico’s betreft. Helaas is het klimaat buiten beschouwing gebleven. De CO2-uitstoot (exclusief non-CO2) van de luchtvaart op Schiphol bedraagt 6,8% van de nationale emissies (CBS 2016). Toename van deze klimaatimpact zou de Nederlandse bijdrage aan het klimaatakkoord ernstig in gevaar brengen (PBL 2016). Als deelnemer aan het akkoord van Parijs kan Nederland zich beslist niet veroorloven om Schiphol ongebreideld te laten uitgroeien tot “hét (fossiele!) knooppunt van de wereld” (VNO-CNW 2016).
In feite moet deze klimaatimpact juist zo snel mogelijk omlaag. Korte vluchten kunnen effectief door klimaatneutrale hogesnelheidstreinen vervangen worden, maar pas nadat de EU voor de vervoertarieven een gelijk speelveld heeft geschapen. Zuiniger en klimaatvriendelijker vliegen door innovaties in vliegtuigtechnologie en vliegroutes kan substantiële klimaatwinst opleveren, mits deze niet aan volumegroei verloren gaat. Dat is een doorslaggevend argument tegen doorgroei van luchtverkeer op Schiphol na 2020.
Tegelijk mag het wezenlijke economische belang van het luchtvaartnetwerk niet in gevaar komen. Dit belang is de internationale bereikbaarheid van ons land voor zakelijk/maatschappelijke passagiers die significant aan onze internationaal georiënteerde economie bijdragen. In 2015 ging het slechts om 21% van alle passagiers. Dit onmisbare passagiersvervoer moet kunnen blijven groeien, onder meer om het vestigingsklimaat te versterken.
Uit onderzoek blijkt dat het netwerk op Schiphol zonder verdere volumegroei en na verplaatsing van leisurevluchten ruimte biedt voor verdubbeling van niet alleen zakelijk/maatschappelijk, maar ook sociaal en toeristisch passagiersvervoer van en naar Nederland. En voor uitbreiding met tientallen intercontinentale bestemmingen. Bij deze groter wordende thuismarkt zijn relatief minder transfers nodig. De klimaatimpact kan tegelijk effectief verlaagd worden door het stimuleren van zuiniger vliegen, biobrandstofverbruik en inzet van hogesnelheidstreinen. Zie verder toekomstluchtvaart.nl
Voor groene mobiliteit vinden wij het van groot belang dat de overheid een dergelijk scenario voor selectieve ontwikkeling van Schiphol grondig laat uitzoeken. Dat biedt goede kansen om het luchtvaartbeleid met het klimaatbeleid in overeenstemming te brengen. Iets voor het PBL?
Matt Poelmans is bewonerslid van het College van Advies van de Omgevingsraad Schiphol
Hans Buurma is voorzitter van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart