‘Luchtvaart moet CO₂-emissies van de groei compenseren na 2021’
Donderdag 13 september 2018
Het Planbureau voor de Leefomgeving heeft op 6 september haar tweejaarlijks rapport uitgebracht onder de titel Balans van de Leefomgeving 2018, Nederland duurzaam vernieuwen. Op pagina 96-97 vinden we de volgende passage over luchtvaart:
“De luchtvaart is een belangrijke bron van broeikasgassen. Het brandstofgebruik door de luchtvaart was in Nederland in 2017 goed voor 12 megaton CO₂-uitstoot. Ter vergelijking, de CO₂-uitstoot van al het binnenlandse vervoer was in 2016 36 megaton. De afgelopen jaren is de luchtvaart snel gegroeid: tussen 2014 en 2017 is het aantal reizigers op Nederlandse luchthavens toegenomen met 25 procent naar 76 miljoen (CBS 2018).
Volgens de Welvaart- en Leefomgevingscenario’s van het CPB en PBL (2015) zal de luchtvaart blijven groeien, waardoor – in geval van een hoge economische en demografische ontwikkeling – een Nederlander in 2030 gemiddeld meer kilometers aflegt per vliegtuig dan als automobilist. De omvang van het vliegverkeer en de CO₂-uitstoot die het veroorzaakt zijn daarom punt van aandacht voor het klimaatbeleid.
De internationale burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) stelt zich de ambitie om in 2050 50 procent CO₂ te reduceren ten opzichte van 2005. Daarvoor zet de organisatie in op een mix van technologische verbetering, operationele veranderingen, alternatieve brandstoffen en marktgerichte maatregelen. Als nieuw internationaal marktinstrument werkt ICAO het ‘Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA)’ uit. In CORSIA is afgesproken dat de luchtvaartsector vanaf 2021 een toename van de CO₂-uitstoot reduceert of compenseert, bijvoorbeeld door emissierechten aan te kopen in andere sectoren. Toepassing van CORSIA leidt daarmee nog niet tot een absolute CO₂-reductie bij luchtvaart, terwijl reductie in alle sectoren, dus ook luchtvaart, wel past bij de intentie van het Parijsakkoord (ICCT 2017; Peeters 2017).
Door de snelle groei in de afgelopen jaren loopt luchthaven Schiphol tegen de grenzen van zijn afgesproken capaciteit aan, al kan Lelystad mogelijk een deel van de groeibehoefte gaan opvangen. De capaciteitsbeperkingen kunnen de groei dempen, wat ook de toename van de CO₂-emissies beperkt. Schaarste zal leiden tot hogere ticketprijzen, waardoor reizigers die het meest gevoelig zijn voor prijzen, zoals vakantiegangers, kunnen besluiten een ander vervoermiddel te kiezen.
Nederland zet volgens het Regeerakkoord van Rutte III in Europees verband in op belastingen op luchtvaart. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is (VVD, CDA, D66 en ChristenUnie 2017). Indien beide routes onvoldoende opleveren voert het kabinet per 2021 een nationale vliegbelasting in. De vormgeving wordt nog nader uitgewerkt, maar kan een heffing betekenen van 3,75 euro voor een Europese vlucht en 21,44 euro voor een intercontinentale vlucht. Uit een studie naar een nationale vliegbelasting en het effect daarvan, blijkt het overgrote deel van de reizigers te blijven vliegen vanaf Nederlandse luchthavens (95 procent of meer) (CE Delft 2018). Minder dan 5 procent van de reizigers kiest een alternatief.
De heffing is te beperkt voor een groot effect op de CO₂-emissies. Het effect op de CO₂-emissies van de luchtvaart wordt geraamd op 0,4 tot 1,4 procent. Het totale welvaartseffect is gunstig in alle varianten, vooral door belastinginkomsten van nietingezetenen en niet in Nederland gevestigde bedrijven (CE Delft 2018).
Op de langere termijn zullen aankoop van emissierechten, kosten van CO₂-reductie en de vliegbelasting leiden tot hogere kosten voor luchtvaartmaatschappijen. Het is waarschijnlijk dat de combinatie van schaarse capaciteit op Schiphol en hogere kosten bij de maatschappijen doorwerkt in de ticketprijzen. Echter, ticketprijzen zijn op dit moment per kilometer relatief laag vergeleken met autokosten. Nu betaalt een luchtvaartmaatschappij bijvoorbeeld geen btw of accijns over de brandstof, terwijl automobilisten die wel betalen. Door een ticketprijsstijging zal een deel van de reizigers waarschijnlijk afzien van hun vlucht, andere vervoerswijzen kiezen of kortere afstanden reizen (Peeters 2017).”