Actieagenda Schiphol niet in balans met omgeving

Dinsdag 28 juni 2016

schiphol-pixabay-rechtenvrije-fotoMet de Actieagenda Schiphol maakt het kabinet zijn ambitie niet waar dat de luchthaven zich moet “ontwikkelen in balans met haar omgeving”. Het kabinet richt zich eenzijdig op groeimogelijkheden. Dat is in strijd met het Aldersakkoord (2008-2015) dat nadrukkelijk kiest voor selectiviteit als centrale doelstelling voor evenwicht tussen economie en milieu. De bewoners houden onverkort vast aan de één-en-ondeelbare afspraken uit dat akkoord.

Aldersakkoord 2008-2015

Basis voor de bewonersreactie op de Actieagenda Schiphol is het Aldersakkoord (2008-2015). Anders dan wel wordt beweerd is dit geen achterhaald akkoord, maar een begin 2015 bij de start van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) unaniem herbevestigd plan voor de selectieve ontwikkeling de komende decennia. De inkt daarvan is nauwelijks droog, dus voortschrijdend inzicht of actualisering is niet aan de orde. Aangezien het akkoord voor alle partijen één-en-ondeelbaar is, gaat het ook niet aan om elementen eruit te pikken en onwelgevallige concessies uit het evenwichtige compromis ter discussie te stellen. Met de parlementaire goedkeuring begin 2016 is het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) omgezet in wetgeving. De verdere uitwerking – in Luchthavenverkeersbesluit (LVB) en Luchthavenindelingsbesluit (LIB) – dient te geschieden conform de bedoelingen.

Economische functie Schiphol

De bewonersdelegatie heeft altijd de grote economische betekenis van de tandem Schiphol-KLM/AirFrance voor de Nederlandse economie onderschreven, en daarmee ook een beheerste uitbreiding van de luchthaven in de druk bevolkte Randstad voor lief genomen. Daarvoor is het wel nodig om de “planologie” in de lucht en die op de grond op elkaar af te stemmen. Volgens afspraak zou dat gebeuren binnen duidelijke milieu-randvoorwaarden met een strikt preferentieel baangebruik en een normen- en handhavingsstelsel met vastgestelde gebruiksregels. Middel daartoe is een selectief gebruik van Schiphol voor netwerkverkeer en aanvullende luchthavencapaciteit op Eindhoven en Lelystad. Daardoor zou een kwalitatief hoogwaardige middelgrote hub ontstaan die qua capaciteit deze functie tot zeker 2030 zou kunnen vervullen. We moeten echter vrezen dat dit niet gaat gebeuren als we de ontwikkeling op zijn beloop laten.

Actieagenda Schiphol

De inhoud van de hoofdstukken 1 t/m 5 over de ontwikkeling van de luchthaven en de benodigde infrastructuur kunnen we grotendeels onderschrijven. Wat hierin echter onvoldoende tot zijn recht komt is de twee-eenheid luchthaven – homecarrier. Er gaan de laatste tijd steeds meer stemmen op, zelfs uit de hoek van luchtvaartdeskundigen, dat het niet uit zou maken welke vluchten je accommodeert. Echter, iedere luchthaven zonder belangrijke home carrier, zeker zonder een grote thuismarkt, is gedoemd haar netwerk te verliezen, terwijl dat nou net de kip met de gouden eieren is voor het vestigingsklimaat. Lowcost vluchten daarentegen dragen nauwelijks bij aan de economische betekenis van de luchtvaart voor de BV Nederland, zoals is gebleken uit onderzoek in het kader van het Aldersakkoord. De conclusie luidt dat Schiphol zonder KLM zijn waarde grotendeels verliest en dat het kabinet zich moet inspannen om dat te voorkomen.

Wat de infrastructuur betreft missen de bewoners nog de aansluiting op het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen, dat in het komende decennium de feeder-functie van het Europese luchtvaartverkeer kan overnemen. Tot zover onze grotendeels positieve reacties.

Hinderbeperking

Hoewel het kabinet constateert dat de ontwikkeling “in balans moet zijn met de omgeving” komt hinderbeperking er bekaaid vanaf. De maatregelen tegen geluidshinder en luchtvervuiling maken geen indruk. De problematiek van CO2 en ultrafijnstof vervult ons met grote zorg en is op zich al reden om de groei te temporiseren.

De Actieagenda schetst in hoofdstuk 6 een veel te rooskleurig beeld over het Clean Sky programma. Het in gebruik nemen van SESAR is nog heel ver weg en wordt al 15 jaar gebruikt als dooddoener om problemen met geluidshinder en luchtvervuiling weg te redeneren.

Deze onderschatting van de noodzakelijke actie staat in schril contrast met de overschatting van de vermeende resultaten. Zo wordt voor de afname van het aantal ernstig gehinderden en slaapgestoorden ten onrechte 2000 als referentiejaar genomen: dat was vóór ingebruikname van de Polderbaan, toen de hinder het toppunt had bereikt. Om de milieuwinst te bepalen moet men uiteraard de aantallen tussen 2008 en 2015 vergelijken. Bovendien klopt niets van de rekenmethodiek voor de effecten van de startprocedure NADP2, worden “nep-CDA’s” ten onrechte meegerekend en de “spookgehinderden” weggemoffeld. Verder worden meer nachtvluchten uitgevoerd dan is overeengekomen, de 50-50 afspraak en de vierdebaanregel ter discussie gesteld. Kortom, het lijkt erop dat men met zulke cijfers toeschrijft naar een toekomstige uitbreiding van Schiphol. De bewonersdelegatie heeft dit gesjoemel met cijfers (afkomstig van Schiphol) bij de onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage aan de kaak gesteld.

Selectiviteit

Terwijl selectiviteit de absolute voorwaarde is voor het slagen van het Aldersakkoord, moeten we vaststellen dat daar tot nu toe nog weinig van terecht is gekomen. Er doen zich twee problemen voor: (1) hoe zijn netwerkvluchten te onderscheiden van vluchten die geen bijdrage leveren aan de mainportfunctie; en (2) hoe kunnen die laatste worden overgeheveld van Schiphol naar Lelystad en Eindhoven?

Voor het onderscheid stelt het kabinet voor het verkeer naar leisure-bestemmingen met jaarlijks minder dan 10.000 zakelijke reizigers van Schiphol ter verplaatsen en de vrijkomende capaciteit niet meer beschikbaar te stellen voor niet-mainportgebonden verkeer. Het risico daarvan is echter dat veel vluchten naar vakantiebestemmingen, in strijd met de bedoeling, toch op Schiphol blijven.

Voor de overheveling zou Schiphol maatschappijen moeten verleiden om vrijwillig naar Lelystad of Eindhoven te verhuizen. Mocht dat niet lukken, dan houdt het kabinet een “verkeersverdelingsregel” achter de hand, maar die geldt alleen voor Lelystad.

Europese regels verhinderen de slotcoördinator om slots te reserveren voor netwerkvluchten. Dat kan wel binnen een National Luchthavensysteem, zoals eerder door de bewoners bepleit. Dan is het niet in strijd met concurrentieregels om milieudoelstellingen te realiseren. De bewoners vinden de aanpak van het kabinet te riskant en willen koste wat kost voorkomen dat de schaarse capaciteit op Schiphol wordt opgesoupeerd door “pretvluchten”.

Zo niet, dan blijft er van een kwalitatief hoogwaardige hub niets over, wordt het netwerkverkeer van de home carrier weggedrukt en groeit Schiphol door tot boven 550.000 vliegbewegingen. Dat maakt een parallelle Kaagbaan en een tweede areaal onvermijdelijk, waarmee er weer 100.000 ernstig gehinderden bijkomen en komt er een einde aan het one-terminal concept. Het Aldersakkoord is daarmee ontmanteld en van de ambitie om de luchtvaart te accommoderen in balans met de omgeving blijft geen spaan heel.

Adviesaanvragen

Aan de ORS wordt gevraagd om advies uit te brengen over de toekomstbestendigheid van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) en over het vraagstuk van vliegen en wonen.

Wat de bewoners betreft zijn harde afspraken gemaakt over het 50-50 principe, de vierde-baanregel en de nachtcapaciteit. Deze raken direct aan de bescherming van de omgeving. De bewoners zien geen reden om van de gemaakte afspraken af te wijken.

Voor het vraagstuk wonen en vliegen heeft het kabinet een route uitgestippeld waarin de bewonersdelegatie zich kan vinden.

Samenvatting

De bewonersdelegatie heeft grote moeite met de toonzetting van het stuk, economie staat teveel centraal en de milieuovereenkomsten worden onnodig ter heronderhandeling voorgelegd.

  1. Het selectiviteitsbeleid moet met voorrang handen en voeten krijgen.
  2. Er moet zo snel mogelijk worden begonnen met nationaal luchthavensysteem.
  3. Het aantal ernstig gehinderden wordt sterk onderschat en de claim door de luchtvaartsector van een hinderreductie met 20% berust of drijfzand.
  4. Het aantal ernstig gehinderden voorafgaand aan ingebruikname van de Polderbaan is vele malen groter dan daarna, dus het jaar 2000 is irrelevant voor de bepaling van de hinderreductie.
  5. Luchtvervuiling door CO2 en ultrafijnstof is zeer bedreigend bij maximale uitbreiding van Schiphol.
  6. Het aantal nachtvluchten moet volgens afspraak nog dit jaar worden teruggebracht tot 29.000.
  7. De 50-50 systematiek na 2020 is slechts voor één uitleg vatbaar.
  8. Uitbreiding met een parallelle Kaagbaan plus een nieuw areaal bij 550.000 vliegbewegingen betekent het einde van het milieubeleid rond Schiphol.
  9. Alle afspraken uit het Aldersakkoord moeten onverkort worden nagekomen.

Bewonersdelegatie College van Advies Omgevingsraad Schiphol (ORS)
mei/juni 2016

Krantenartikel

Deel dit bericht

15 september 2017

30% Schipholverkeer is niet-mainportgebonden

Lees meer
31 augustus 2017

Vijf redenen waarom selectiviteit moet

Lees meer