Governance & Participatie Luchtvaart
Woensdag 12 juni 2019
Het AldersAkkoord van 2008 kan worden gezien als de pacificatie van de “luchtvaartstrijd” die eind vorige eeuw woedde. De kritiek op de groei van Schiphol culmineerde in het verzet tegen aanleg van de Polderbaan. Deze als “milieubaan” verkochte uitbreiding kon de verhitte gemoederen niet sussen. Om de verstoorde verhouding tussen de luchthaven en de omgeving te beëindigen werd een uitruil van selectieve groei met hinderbeperking overeengekomen tot en met 2020 onder het motto “Ontwikkeling in balans met de omgeving”.
Uitwerking en naleving van het akkoord werden opgedragen aan de Alderstafel, die vanaf 2015 is opgegaan in de Omgevingsraad Schiphol. (ORS) Deze raad is een verbeterde vorm van de Commissie Regionaal Overleg (CRO), het wettelijke adviesorgaan dat de Luchtvaartwet kent voor de relatie van een luchthaven met zijn omgeving. Met zijn tripartiete samenstelling van partijen en twee ‘kamers’ voor informatie en consultatie lijkt de ORS op een “luchtvaart SER”.
Aldus ontstond een solide model voor permanent overleg over de uitvoering van het akkoord en advisering aan de overheid. Desondanks is de grondslag van het akkoord niet uitgevoerd: het plafond is voortijdig gehaald, maar de hinderbeperking is niet gerealiseerd: volgens het Aldersverslag van 2019 is meer dan 100% van de ‘geluidswinst’ omgezet in groei in plaats van 50%. De oorzaak is simpel: governance & participatie sluiten niet op elkaar aan. Besturing maakt niet waar wat met betrokkenheid was overeengekomen. Instrumenten ontbreken en afspraken hangen in de lucht.
Niet verwonderlijk concludeerde Hans Alders als ORS-voorzitter dat het draagvlak volkomen is verdwenen en een enorme vertrouwensbreuk is ontstaan. Logisch dat bewoners en bestuurders (samen een tweederde meerderheid van de ORS) hebben geadviseerd: eerst gemaakte afspraken nakomen en pas nieuwe afspraken maken als de naleving is gegarandeerd. Daarvoor is allereerst een nieuw afwegingskader nodig met harde, afdwingbare normen voor netwerkkwaliteit in relatie tot economische groei, baancapaciteit, veiligheid, gezondheid, leefbaarheid en duurzaamheid wat betreft klimaat. Vervolgens dient er een einde te komen aan de versnippering van projecten met hun ad-hoc consultatiestructuur. Vorm de bestaande CRO’s om tot omgevingsraad per vliegveld op basis van een representatieve vertegenwoordiging van bewoners, bestuurders en luchtvaartsector.
De uitkomst van de maatschappelijke consultatie en de omslag in de publieke opinie tonen aan dat de omgeving geen groei duldt op de huidige locaties van Schiphol en de regionale vliegvelden. Dit is op Schiphol trouwens ook fysiek onmogelijk. Stabilisatie van het verkeersvolume, zo nodig aangevuld met verplaatsing van het vliegverkeer naar elders is de enige uitweg. De publieke commotie bij Lelystad is een voorbode wat Nederland te wachten staat indien onverhoopt uitbreiding van Schiphol wordt doorgedrukt. Ieder vervuilend bedrijf is veroordeeld tot overleg met zijn omgeving. Een houdbare oplossing voor de verhouding wonen-vliegen is bepalend. Zonder nationaal luchtvaartakkoord geen hernieuwde pacificatie.
Bewonersdelegatie Omgevingsraad Schiphol (ORS)
20190612