Hinderbeperking die écht werkt

Woensdag 17 juni 2020

   Achtergrond

Hinderbeperking is altijd door de politiek als randvoorwaarde gesteld bij de ontwikkeling van Schiphol. Ook in het Aldersakkoord zoals overgenomen door de regering staat dat groei gepaard dient te gaan met een gelijktijdige afname van het aantal gehinderden. In de praktijk is echter (voor corona) het aantal vluchten aanzienlijk gestegen terwijl het aantal​ ernstig​ gehinderden is gestegen in plaats van gedaald. Daarmee is de afgesproken hinderbeperking niet geleverd.  Daar komt nog bij dat deze berekening van het aantal gehinderden de daadwerkelijk ervaren hinder aanzienlijk onderschat. Dit omdat de hinderberekeningen alleen rekening houden met de totale hoeveelheid geluid en niet met het aantal hinder momenten en de afgenomen rustperioden.

De minister heeft daarom aan de sector verzocht om samen met de omgeving te komen met een plan om de hinder daadwerkelijk te reduceren. Helaas moeten bewoners constateren dat de sector daar niet in geslaagd is. Het door de sector opgestelde plan levert veel te weinig hinderbeperking om de achterstand aan  hinderbeperking in te lopen. Er is ook geen sprake van het samen opstellen met de omgeving omdat Schiphol de ‘weging’ doet welke maatregelen zij wel of niet gaat uitvoeren.

Maatregelen die in de praktijk beperkingen opleggen aan de Schiphol-operaties worden daarbij niet door Schiphol meegenomen. Schiphol geeft als verklaring dat dergelijke maatregelen ‘luchtvaartbeleid’ betreffen en daarmee buiten de scope van het plan vallen. Het ‘luchtvaartbeleid’ is echter vermindering van de ervaren hinder waaraan Schiphol niet tegemoet komt. In feite voert het een eigen ‘luchtvaartbeleid’ waarbij hinderbeperking ondergeschikt wordt gemaakt aan de groeiambities van Schiphol.

Omdat het Schipholplan zowel inhoudelijk als procedureel tekortschiet, hebben bewoners een meer omvattend plan opgesteld dat wel leidt tot de beoogde vermindering van de hinder. Dit plan is opgesteld tegen de achtergrond van de coronacrisis, waarbij er opnieuw investeringen moeten worden gedaan om de luchtvaart op te bouwen. Dit biedt de unieke mogelijkheid om fouten uit het verleden te herstellen. Een voorbeeld van zo’n fout is het bevorderen van groei met vluchten die nauwelijks bijdragen aan de Nederlandse samenleving maar wel veel overlast voor de omgeving veroorzaken.

Bijgaand hinderbeperkingsplan geeft de kaders waarbinnen Schiphol de operaties in balans met de omgeving kan herontwikkelen. Selectiviteit en netwerkkwaliteit bieden niet alleen de mogelijkheid om binnen deze kaders te blijven: de kaders zijn juist een stimulans en middel om deze doelstellingen te bereiken. Door marktwerking wordt automatisch bevorderd dat de schaarse ruimte wordt ingezet voor die vluchten met de meeste toegevoegde waarde voor de Nederlandse markt. Over-toerisme en onnodig overstapverkeer op Schiphol worden beperkt waardoor Schiphol de Nederlandse samenleving kan bedienen met veel minder vluchten dan voor de coronacrisis gebruikelijk.

 

   Het plan in 10 punten

  1. Nachtsluiting tussen 23.00 en 7.00 uur.
  2. In het weekeinde starten van operaties vanaf 9:00.
  3. Beperking van het aantal uren dat de secundaire banen op een dag worden ingezet, route afwisselingen bij de primaire banen om rustperioden te creëren.
  4. Beperking van het aantal vluchten per uur om de overlast frequentie te beheersen en om meer ‘omgevingsvriendelijke’ vliegoperaties mogelijk te maken.
  5. Optimaliseren van de startprocedures op hinder waaronder het herinvoeren van NADP1 en het starten vanaf het begin van de baan.
  6. Optimaliseren van de landingsprocedures op hinder waaronder het altijd uitvoeren van glijvlucht (CDA) landingen.
  7. Optimaliseren van routes op geluid (uitgaande van een beperkte uurcapaciteit).
  8. Beperken van grondgeluid.
  9. Hinderbeperking verankeren in wet- en regelgeving die strikt gehandhaafd wordt.
  10. Ontwikkelen van een alternatieve locatie voor de lange termijn.

 

   Toelichting algemeen

Hinderbeperkende maatregelen dienen altijd in samenhang beoordeeld te worden. Dit omdat een maatregel die voor het ene gebied een verbetering betreft voor het andere gebied weer een verslechtering kan betekenen (waterbedeffect). Zo is een nachtsluiting gunstig voor omwonenden bij de primaire banen, maar leidt dit weer tot meer hinder bij de secundaire banen die nauwelijks nachtvluchten kennen maar wel veel van de groei overdag opvangen. Beperking van de inzet bij de secundaire banen leidt daarentegen weer tot meer hinder bij de primaire banen.

De bovenstaande hinderbeperkende maatregelen schetsen de hoofdlijnen van een pakket waarbij per saldo er bij alle banen gebieden er een verbetering optreedt. Uitwerking in de tijd met concrete doelstellingen en resultaten is in een vervolgtraject noodzakelijk. ​Waarbij de 10 punten geen prioriteitsvolgorde voor uitvoering betreffen.  ​De technische oplossingen zoals door Schiphol gepresenteerd in haar eigen plan kunnen naast volumebeheersing desgewenst gebruikt worden om de resultaten bij een aantal onderdelen te bereiken.  Dit plan gaat uit van het concreet sturen op vermindering van de hinder voor omwonenden. Gezien het waterbedeffect is het nodig om het pakket in samenhang uit te voeren waardoor het evenwicht bewaard blijft.

 

   Toelichting per maatregel

1. Nachtsluiting tussen 23.00 en 7.00 uur
Alleen een volledige nachtsluiting is afdoende om slaapproblemen op te lossen. Een enkele vlucht haalt namelijk al omwonenden uit hun slaap. En ook de uren tussen bijvoorbeeld 4:00 en 7:00 zijn cruciaal om uitgerust de (werk)dag in te gaan.

2. In het weekeinde starten van operaties vanaf 9:00
Werkenden geven aan dat er in het weekeinde onvoldoende herstelmogelijkheden zijn van de werkweek zijn door de vroege start van de Schiphol operaties. Om uitgerust de nieuwe werkweek te kunnen starten is daarom minimaal een sluiting nodig in het weekeinde tot 9:00.

3. Beperking van het aantal uren dat de secundaire banen op een dag worden ingezet, route afwisselingen bij de primaire banen om rustperioden te creëren
De secundaire banen kennen veel omwonenden dicht bij de kop van de baan, deze banen worden daarom als laatste gekozen voor inzet afhankelijk van de weersomstandigheden en het verkeersaanbod (preferentieel baangebruik zoals tientallen jaren gebruikelijk op Schiphol). Door de sterke groei van Schiphol is de druk op deze banen echter aanzienlijk toegenomen. Daarom zijn afspraken nodig om het aantal uur dat deze banen gemiddeld worden ingezet te begrenzen. Op deze manier worden rustperioden gecreëerd. De primaire banen profiteren vooral van een nachtsluiting (de secundaire banen kennen nauwelijks nachtvluchten). Een andere maatregel om bij de primaire banen rustperioden te creëren is het afwisselen van de routes bij deze banen (zoals ook bij Heathrow wordt gedaan), waarbij de dichtstbevolkte gebieden worden ontzien.

4. Beperking van het aantal vluchten per uur om de overlast frequentie te beheersen en om meer ‘omgevingsvriendelijke’ vliegoperaties mogelijk te maken
Naast rustperioden (een tijdvak van een uur zonder vliegbewegingen) is het voor hinderbeperking belangrijk om het aantal vliegbewegingen binnen een uur te beperken. Ook indien vliegtuigen gemiddeld stiller worden geven meer vliegbewegingen die in totaliteit minder geluid produceren meer hinder (het aantal berekende gehinderden gaat omlaag terwijl de hinder beleving toeneemt). Bovendien is de haalbaarheid van ‘omgevingsvriendelijke’ vliegoperaties vaak afhankelijk van het aantal vluchten per uur. Dit is een andere reden om het aantal vluchten per uur te beperken.

5. Optimaliseren van de startprocedures op hinder waaronder het herinvoeren van NADP1 en het starten vanaf het begin van de baan
Met de introductie van NADP2 is de ervaren hinder door starts toegenomen. Dit heeft te maken met hogere piekwaarden en een merkbare verslechtering voor omwonenden dicht bij Schiphol. De gebruikte rekenmodellen bij de introductie NADP2 blijken ook onjuist  de geluidseffecten te berekenen (zoals aangegeven door commissie MER) en bovendien niet aan te sluiten bij de hinderbeleving. Daarom willen bewoners dat NADP1 weer ingevoerd wordt als standaard. Een andere verbetering is het starten vanaf het begin van de baan (om capaciteitsredenen wordt nu deels  gestart vanaf de intersecties bij een baan).

6. Optimaliseren van de landingsprocedures op hinder waaronder het altijd uitvoeren van glijvlucht (CDA) landingen
In het Aldersakkoord is afgesproken om te landen via zogenaamde glijvlucht landingen. Dit is grotendeels nog niet gerealiseerd omdat het de operaties zou beperken. Met een lagere uurcapaciteit is dit wel mogelijk.

7. Optimaliseren van routes op geluid (uitgaande van een beperkte uurcapaciteit)
Diverse voorstellen om routes te optimaliseren zijn eerder afgewezen omdat het capaciteitsbeperkend werkt. Bij minder uurcapaciteit is het mogelijk om routes te ontwerpen die minder over bebouwd gebied vliegen.

8. Beperken van grondgeluid
Omwonenden van luchthaven Schiphol ondervinden hinder van grondgeluid. Grondgeluid is het geluid dat vliegtuigen maken op het moment dat ze nog niet vliegen, met name tijdens starts en landingen. Kenmerkend aan het grondgeluid is het bulderende laagfrequente karakter dat tot grote afstand is te horen. Landschappelijke inrichting kan grondgeluid beperken.

9. Hinderbeperking verankeren in wet- en regelgeving die strikt gehandhaafd wordt met sancties
Hinderbeperking is in het verleden vastgelegd in vrijblijvende convenanten. De wet- en regelgeving met betrekking tot het baan- en routegebruik kent daarnaast veel uitzonderingsgronden waardoor de bescherming van omwonenden in de praktijk weinig voorstelt. In de toekomst zijn heldere regels nodig die de bewoners daadwerkelijk bescherming bieden. Deze regels stellen lokale maxima aan de hinder waaronder: sluitingstijden, gemiddeld aantal uur per dag,  frequentie per uur,  hinder voor landingen/starts). Een onafhankelijke toezichthouder is hierbij noodzakelijk.

10. Ontwikkelen van een alternatieve locatie voor de lange termijn
Bij selectiviteit en netwerkkwaliteit kan Schiphol de gewenste bereikbaarheid van Nederland voor lange tijd bieden met aanzienlijk minder dan 500.000 vluchten. Toch is ontwikkeling van een alternatieve locatie noodzakelijk gezien de grote woningbouwopgave in de Randstad en de blijvende spanning van een grote luchthaven in een dichtbevolkte regio. Ook is een alternatieve locatie een oplossing voor het geringe draagvlak bij de regionale vliegvelden waarbij er meerdere vliegvelden vervangen kunnen worden.

Deel dit bericht

9 juli 2020

Zienswijze Luchtvaartnota ORS bewonersdelegatie

Lees meer
22 juni 2020

Aan onze volksvertegenwoordigers in de Tweede Kamer, provincies en gemeenten rond Schiphol

Lees meer