Kwantificeer de uitgangssituatie van het luchtvaartbeleid 2022
Donderdag 24 maart 2022
Geachte leden van de Commissie IenW van de Tweede Kamer,
Minister Harbers heeft de Luchtvaartnota 2020-2050 onlangs als beleidsuitgangspunt definitief verklaard, zonder openbare behandeling in de Tweede Kamer. Zie de citaten uit zijn Kamerbrief in de Bijlage, paragraaf 1.
De publieke belangen blijven centraal staan, waarbij krimp van de negatieve effecten voorop staat in zijn luchtvaartbeleid. De planMer bij de Luchtvaartnota is voor behandeling door de commissie m.e.r. afgewezen als onbruikbaar, omdat deze publieke waarden niet zijn uitgewerkt. Is deze Mer nu wel of geen uitgangspunt? De minister verklaart dat groei of krimp geen vertrekpunt van dit kabinet is. Via het groeiverdienmodel in de overgenomen luchtvaartnota wordt echter een luchtvaartgroei gefaciliteerd, waaraan verbetering in de negatieve effecten wordt opgeofferd. Deze tegenstellingen roepen vragen op. Welke waarden hebben deze publieke belangen momenteel? Blijft het groeiverdienmodel van kracht? Wordt milieuruimte na krimp van de negatieve effecten toch weer aan luchtvaartgroei besteed? Komt er een nieuwe planMer? Wij stellen vast dat concrete, objectieve antwoorden nodig zijn.
Kwantificering van de publieke belangen
Wij verzoeken de Tweede Kamer te bewerkstelligen dat de concrete uitgangssituatie in 2022 van alle centrale publieke belangen in de Luchtvaartnota met spoed gekwantificeerd wordt, zodanig dat zowel de milieunormen als de bijbehorende maximum luchtverkeersvolumes worden vastgesteld. Dit is als uitgangspunt dringend noodzakelijk om een goede integrale oplossing te vinden waarop het coalitieakkoord aandringt. Daarmee wordt tevens voldaan aan het verzoek van de Commissie m.e.r. Zie paragrafen 2 en 3 in de bijlage.
Wij achten de kans groot dat met de geldende milieubegrenzingen voor hinder en uitstoot van NOx en CO2 in 2019 het maximaal toelaatbare volume luchtverkeer op het gebied van hinder, natuur en klimaat substantieel lager was dan 500.000 vliegtuigbewegingen. In het belang van een zo groot mogelijke krimp van negatieve effecten moet ook het luchtverkeer dat hoogstens noodzakelijk is voor het publieke belang bereikbaarheid voor O&D-passagiers als maximum bepaald worden, dus niet als ondergrens voor meer luchtverkeer. Ook dit valt fors lager
uit dan het volume in 2019. Ook kunnen veel korte vluchten door de trein vervangen worden. Gezien deze reservecapaciteit op Schiphol is opening van Lelystad voor vakantievluchten onnodig en schadelijk voor de mens, de natuur en het klimaat.
Nieuwe Plan-Mer voor een luchtvaartbeleid zonder groeiverdienmodel
Voorts verzoeken wij de Tweede Kamer te bewerkstelligen dat een nieuwe plan-Mer inzake de ontwikkeling van Schiphol na 2022 wordt opgesteld en samen met de kwantificeringsresultaten aan de Commissie m.e.r. wordt voorgelegd. Daarin moet substantiële krimp van negatieve effecten na de uitgangssituatie in 2022 als voornaamste beleidsdoel gelden. Tegelijk groei faciliteren als beloning aan de sector verhindert deze krimp en is derhalve zeer ongewenst. Het groeiverdienmodel moet dus uit het beleid verwijderd worden.
Eventuele groei van het luchtverkeer kan juist achterwege blijven zolang transfervervoer afneemt terwijl de vraag naar O&D-vervoer toeneemt en de stoelbezetting navenant stijgt. Ook kan steeds meer luchtverkeer door de trein vervangen worden. Door beide kunnen alle negatieve effecten tegelijk substantieel krimpen. Dat is laaghangend fruit plukken.
Onderzoek door objectieve deskundigen
Om te voorkomen dat het onderzoek wordt afgestemd op voortzetting van een luchtvaartgroei die voor goede bereikbaarheid onnodig is, moet het uitgevoerd worden door objectieve externe deskundigen onder regie van een onafhankelijke commissie waarin ook bewoners vertegenwoordigd worden.
Hoogachtend, namens betrokken bewoners in de regio Schiphol,
Hans Buurma, Werkgroep Toekomst Luchtvaart https://www.toekomstluchtvaart.nl
Matt Poelmans, Bewoners Omgeving Schiphol https://www.bewonersomgevingschiphol.nl/
Bijlage
De gekwantificeerde uitgangssituatie van het luchtvaartbeleid 2022
1. Luchtvaartbeleid van minister Harbers
“Ook voor dit kabinet staan de publieke belangen in het luchtvaartbeleid centraal waarmee de Luchtvaartnota 2020-2050 een goede basis is voor het luchtvaartbeleid. Er is dan ook geen aanleiding om deze beleidsnota aan te passen. De energie wordt gericht op implementatie van deze koers, in lijn met het coalitieakkoord. Groei of krimp van luchtvaart is géén vertrekpunt voor dit kabinet. ‘Krimp’ van de negatieve effecten op de gezondheid van mens, natuur en het klimaat is dat wél. Ik wil de basis in deze kabinetsperiode op orde krijgen.”
2. Begrenzingen voor negatieve effecten van Schiphol
Veiligheid: Alle door de Onderzoeksraad voor veiligheid voorgeschreven maatregelen moeten zodanig uitgevoerd worden dat de Ovv ze erkent. Dit geldt ook voor externe veiligheid.
Leefomgeving: In 2019 waren volgens de evaluatie van Hans Alders de aantallen gehinderden aanzienlijk te hoog ten opzichte van het Aldersakkoord en de doelstelling van het vorige kabinet. Deze overschrijding moet snel gecorrigeerd worden voordat het LVB wordt vastgesteld. De uitstoot van Zeer Zorgwekkende Stoffen moet zo spoedig mogelijk genormeerd worden conform het gelijkwaardigheidsbeginsel.
Natuur. De luchtvaart moet een evenredige bijdrage leveren aan de landelijke beperking van stikstofemissies volgens het kabinetsbeleid. Dit stelt in de natuurvergunning een maximum aan de emissie van het luchtverkeer conform de emissie in het geldende referentiejaar. Deze moet daarna halveren.
Klimaat. De luchtvaart moet zijn CO2-uitstoot van de op Schiphol getankte fossiele kerosine in 2050 tot nul en in 2030 tot 55 procent van die in 2019 gereduceerd hebben. Indien met de voorgenomen maatregelen vanaf 2023 tot 2030 14 procent gereduceerd kan worden, mag de CO2-uitstoot in 2022 van getankte fossiele kerosine niet meer zijn dan 8 Mton, namelijk 64 procent van die in 2019.
Nieuw plafond op luchtverkeer. De bovenstaande beperkingen leveren elk een bijbehorend maximum aantal vliegtuigbewegingen op. Het laagste aantal is bepalend en moet in 2022 het huidige plafond vervangen indien het lager is dan 500.000 vliegtuigbewegingen. Daardoor wordt voorkomen dat het herstel van de luchtvaart na Covid achteraf teruggedraaid moet worden.
3. Hoogstens een volume luchtverkeer dat noodzakelijk is voor goede bereikbaarheid
Het in 2022 strikt noodzakelijke luchtverkeer voor bereikbaarheid, c.q. verbondenheid van Nederland voor O&D-passagiers is mede bepalend voor de hoogte van alle negatieve effecten, onafhankelijk van hoe dit vervoer zich in de toekomst ontwikkelt.
Het betreft luchtverkeer naar en van bestemmingen die voor Nederland en circa 45 miljoen O&D-passagiers (63 procent van alle passagiersvervoer) essentieel zijn vanwege de belangrijkste 90 tot 95 procent van de internationale handel en het Nederlandse belang van toerisme en vakanties. Slechts een beperkt gedeelte van de transferpassagiers is nuttig als aanvulling bij onvoldoende stoelbezetting. Dit geldt voor vluchten op essentiële intercontinentale routes met een substantieel aantal O&D-passagiers, bij vliegfrequenties die O&D-passagiers strikt nodig hebben. De overige transferpassagiers zijn overtollig voor de bereikbaarheid van Nederland. Zoveel mogelijk
korte vluchten moeten door de trein vervangen worden, nadrukkelijk met intrekking van vrijgekomen slots.
Bij deze verhoudingen kan het voor bereikbaarheid noodzakelijke luchtverkeer uitkomen op een waarde tussen 270.000 en 350.000 vluchten. Schiphol heeft een grote reservecapaciteit voor het verschaffen van de gewenste goede bereikbaarheid. Uitbreiding daarvan met Lelystad is volstrekt overbodig. Het luchtverkeer hoeft nog jarenlang niet te groeien.