MER Schiphol kan in de prullenmand

Donderdag 3 november 2016

Het milieueffectrapport (MER) over het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS) waaraan Schiphol een jaar heeft gewerkt, is achterhaald nog voor het goed en wel is verschenen. Dat rapport gaat namelijk uit van verouderde gegevens en onjuiste veronderstellingen. Daardoor kan dit rapport volgens de bewonersvertegenwoordigers in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) niet dienen als degelijke feitenbasis voor een nieuw Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en Luchthavenindelingbesluit (LIB). Zij verzoeken het bevoegd gezag (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) een geheel nieuw MER te laten maken.

Selectieve groei

Zo’n nieuw LVB en LIB zijn nodig alvorens het nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) in werking kan treden. Dat NNHS moet de huidige wettelijke kader voor Schiphol vervangen, zodat strikt preferentieel baangebruik in de plaats komt van het huidige stelsel van handhavingspunten. Daarmee kan Schiphol selectief groeien in plaats van ongebreideld, zoals in het Aldersakkoord (2008-2015) is overeengekomen. De bewonersdelegatie in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) heeft daarmee ingestemd op voorwaarde dat groei en hinderbeperking gelijk opgaan.

Het MER is bedoeld om de milieueffecten in kaart te brengen van de voorgenomen activiteit, i.c. invoering van het NNHS. Via allerlei goocheltrucs komt Schiphol tot een onwaarschijnlijke hinderreductie van 34% waarvan de onderbouwing aan alle kanten rammelt.

Start- en landingsprocedures

Omdat de bewonersdelegatie met name de cijfers over de nieuwe startprocedure (NADP2) en de landingsprocedure (CDA) niet vertrouwde, heeft op haar verzoek de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) een tussenadvies uitgebracht. Daarin bevelen deze onafhankelijke deskundigen aan om de berekeningen die zijn uitgevoerd met het verouderde Nederlandse rekenmodel (RMI) over te doen met het – sinds 1 juli 2016 verplichte – Europese rekenmodel (Doc29). Een eerste toets wijst namelijk uit dat van de geraamde hinderreductie van 9 % door NADP2 vrijwel niets overblijft.

Bij de landingsprocedure stelt de commissie voor om eerst de verschillen in geluidsprofiel tussen glijvluchtlandingen (CDA’s) met vaste naderingsroute en die met vectoring en te onderzoeken om te kunnen bepalen of, en zo ja hoeveel stiller die echt zijn. Los daarvan leveren CDA’s geen enkele bijdrage aan de hinderreductie sinds 2008 omdat die al werden gevlogen vóór ingang van het Aldersakkoord. Gezien de verdere groei van de luchtvaart is het twijfelachtig of ooit nog meer CDA’s op Schiphol kunnen worden gevlogen. Dit blijkt al uit de verwaarloosbare opbrengst van de vervroeging en verlenging van de nachtprocedures.

Nachtvluchten

Uitbreiding van CDA’s was vooral bedoeld om de primaire banen te compenseren. Toen het in 2012 ernaar uitzag dat dit Schiphol niet zou gaan lukken, is deze maatregel op verzoek van Schiphol na heronderhandeling vervangen door een reductie van het aantal nachtvluchten van 32.000 naar 29.000 eind 2015.

In dit MER beweert Schiphol doodleuk dat toch is gelukt waarvoor men eerst ontheffing had gevraagd, en stelt het aantal nachtvluchten op 32.000. Weg hinderbeperking. Het is een flagrante schending van de afspraken dat Schiphol de beloofde reductie van nachtvluchten eenzijdig schrapt. Ondanks terechte bezwaren van zowel de bestuurders- als de bewonersdelegatie in de ORS blijft Schiphol halsstarrig vasthouden 32.000 nachtvluchten.

Stillere vloot

Verder moet in het rijtje hinderbeperking de beweerde 7% reductie door een stillere vloot als onwaarschijnlijk worden afgedaan, omdat vervanging op grotere schaal pas na 2020 is gepland. Enkele nieuwe toestellen zijn trouwens luidruchtiger dan hun voorgangers.

Spookgehinderden

De grootste misrekening (15%) komt ten slotte door het buiten beschouwing laten van de spookgehinderden. Dit zijn mensen van vlees en bloed die echter niet worden meegeteld in de zogeheten gelijkwaardigheidscriteria die de wettelijk bescherming voor de omgeving vormen. Dat komt doordat wordt uitgegaan van een verouderd woningbestand (2005). Gezien de voorgenomen bouwplannen in de Randstad, zal dit verschil steeds verder oplopen: het gaat om ca. 200.000 woningen met bijna een half miljoen inwoners. Daarmee ontvalt de grondslag voor het gehele milieubeleid in de Schipholregio. Dit onethische onderscheid tussen twee categorieën mensen zullen de bewoners desnoods met alle wettelijke middelen aanvechten.

MER moet over

De forse kritiek van de ORS-bewonersdelegatie op het MER-NNHS kan niet als een verrassing komen. De basis van het unaniem onderschreven Aldersakkoord is “groei in balans met de omgeving”. Dat betekent dat Schiphol de groei moet verdienen met hinderbeperking. In het voorliggende MER moet Schiphol aantonen hoeveel hinderbeperking wordt gerealiseerd tot en met 2020 of zoveel later als het plafond van 500.000 vliegbewegingen wordt bereikt. De spectaculaire hinderbeperking de in dit MER wordt opgevoerd is een doorzichtige poging om toekomstige groeiruimte te claimen na 2020. Per saldo blijft daar niets van over: het binnengebied krijgt meer hinder en het buitengebied niet minder hinder.

Dit MER-NNHS is ongeschikt als basis voor wijziging van LVB en LIB. Er is een volledige herberekening van alle parameters nodig, met een tijdelijke oplossing schieten we ook niets op. Daarom doet de bewonersdelegatie een dringend beroep op het bevoegd gezag (ministerie van Infrastructuur en Milieu) om dit MER af te wijzen en de initiatiefnemer (Schiphol) op te dragen een nieuwe versie te maken gebaseerd op het juiste rekenmodel. Het heeft geen zin dit MER te amenderen, wat rest is slechts prullemanderen.

mer-nnhs-zienswijze-orsbewoners

Deel dit bericht

15 september 2017

30% Schipholverkeer is niet-mainportgebonden

Lees meer
31 augustus 2017

Vijf redenen waarom selectiviteit moet

Lees meer