Minister blijft ten onrechte sturen op te hoog volume Schiphol
Dinsdag 10 januari 2023
Minister Harbers heeft recent het beleidskader netwerkkwaliteit aan de Tweede Kamer gestuurd. Dit is een uitwerking van de Luchtvaartnota waarbij er een monitoring wordt geïntroduceerd op het publieke belang ‘verbinding’. Er is al langer kritiek vanuit onder meer de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) op de wijze waarop tot nu toe wordt gestuurd op het verbindingennetwerk. Het beleid van de overheid en Schiphol is te veel gericht op zo veel mogelijk vluchten en niet op de waarde daarvan voor de Nederlandse samenleving. Met dit nieuwe beleidskader zou er voortaan worden gemonitord op de kwaliteit van de verbindingen. De uitwerking is echter teleurstellend. Nieuw is dat gekeken wordt of een bestemming een economisch centrum betreft. Dit vanwege het al jaren geldende zogenaamde selectiviteitsbeleid waarbij Schiphol zich primair richt op verbindingen naar dergelijke steden en vluchten naar toeristische bestemmingen bij voorkeur worden afgehandeld op regionale luchthavens. Hiermee wordt echter niet tegemoet gekomen aan de kritiek van de Rli. Deze heeft namelijk aangegeven dat ook gekeken moet worden in hoeverre een bestemming wordt gebruikt door reizigers van en naar Nederland.
Bestemmingen die voornamelijk worden gebruikt door reizigers die overstappen op Schiphol voegen nauwelijks waarde toe voor Nederland, maar leiden wel tot een zware belasting en hoge kosten voor de omgeving. Het beleidskader gaat er echter vanuit dat Nederland direct verbonden zou moeten worden met alle economische centra in de wereld van enige omvang, ongeacht of er vraag naar deze verbindingen is.
Achterhaald mainportbeleid
Het beleidskader gaat nog steeds uit van het inmiddels achterhaalde mainportbeleid uit de jaren zeventig van de vorige eeuw. Er is niet uitgegaan van het publieke belang ‘verbinding’ uit de Luchtvaartnota, maar van het direct bedienen van zo veel mogelijk economische centra. Daarbij is het aantal zogenaamde preferente bestemmingen meer dan het dubbele van het aantal aangevlogen bestemmingen in het topjaar 2019. Waarbij in 2019 bovendien veel vluchten werden uitgevoerd op preferente bestemmingen met in hoofdzaak gebruik door overstappers. Onderzoeksbureau SEO constateert dan ook in een recent onderzoek voor de gemeente Amsterdam en de provincie Noord Holland dat er nauwelijks nog vraag is naar meer directe bestemmingen naar economische centra dan in 2019.
De veel te ruime definitie van preferente bestemmingen is ook gebruikt bij de bestemmingenanalyse door het ministerie, die uitkomt op een omvang van 440 duizend vluchten op Schiphol. Daarbij is het theoretische preferente netwerk van 390 bestemmingen gemiddeld met het daadwerkelijke aantal van 183 uit piekjaar 2019. Bovendien is er opslag voor niet preferente bestemmingen en een onzekerheidsmarge toegevoegd. Evenals in het Beleidskader Netwerkkwaliteit is geen rekening gehouden met substitutie van korte vluchten door treinen. Indien uitgegaan wordt van het aantal preferente bestemmingen in 2019 en substitutie door treinen, dan is het aantal noodzakelijke vluchten op Schiphol rond de 250 duizend.
Het publieke belang ‘verbinding’
Uit de toelichtingen bij de bestemmingenanalyse blijkt dat andere overwegingen een rol hebben gespeeld dan het publieke belang ‘verbinding’. Het grotendeels in stand houden van de huidige zogenaamde hubfunctie is een doel op zichzelf geworden. Er wordt gevreesd dat dit netwerk niet terug zou komen bij een te sterke krimp van Schiphol. Een economisch uiterst merkwaardige redenering. Er zou een overstapnetwerk in stand moeten worden gehouden waarnaar onvoldoende binnenlandse vraag is. Dit is een privaat belang van luchtvaartpartijen, niet een publiek belang.
De Monitor Netwerkkwaliteit geeft terecht aan dat het publieke belang ‘verbinding’ een zorgvuldige integrale afweging vergt met de andere publieke belangen zoals ook genoemd in het coalitieakkoord. Het is dan ook onbegrijpelijk dat het ministerie aangeeft dat de integrale afweging uitkomt op het aantal van 440 duizend vluchten. Voor het publieke belang ‘verbinding’ volstaan rond de 250 duizend vluchten en alle andere belangen zoals stikstof, CO2, woningbouw, veiligheid, gezondheid en leefomgeving hebben belang bij een lager aantal vluchten.
Normering nodig van publieke belangen
Aangezien er nog steeds geen adequate normen zijn vastgelegd voor de genoemde publieke belangen zoals ‘leefomgeving’ komt het ministerie ook in de knel bij het realiseren van het plafond van 440 duizend vluchten (hetgeen overigens nog steeds een groei is van 10% ten opzichte van het afgelopen jaar). Krimp is zonder meer mogelijk volgens de Balanced Approach regels van de EU. Het dient wel de uitkomst te zijn van de milieuregels en geen vooraf vastgesteld aantal. De huidige regels zijn veel te ruim omdat deze zodanig zijn ingericht dat ze vooral de groei van Schiphol niet te veel te beperken. Dit vanuit de achterhaalde mainportgedachte en het stimuleren van een voor Nederland veel te grote luchthaven. Wij vragen de minister dan ook dringend om haast te maken met een adequate normering van de publieke belangen. Vanuit het belang ‘omgevingskwaliteit’ willen wij daarbij een aantal zaken benadrukken: snel afbouwpad naar WHO advieswaarden voor maximaal geluid, nachtsluiting en gegarandeerde rustperioden overdag. Vooruitlopend op een nieuw geluidsstelsel kunnen de bestaande handhavingspunten op korte termijn aanzienlijk worden aangescherpt, resulterend in een significant lager plafond op Schiphol dan de beoogde 440 duizend vluchten. Dit om de publieke belangen meer in balans te brengen.
Bewonersdelegatie Omgevingsraad Schiphol