Vijf redenen waarom selectiviteit moet

Donderdag 31 augustus 2017

VIJF REDENEN WAAROM SELECTIVITEIT MOET (EN WAAROM ONGEBREIDELDE GROEI DUS NIET KAN)

Op 7 februari 2017 heeft ORS-bewonersdelegatie via de Tweede Kamer Petitie #Schiphol500 alarm geslagen over het stagnerende selectiviteitsbeleid. Onderstaand een geactualiseerde argumentatie waarom selectieve ontwikkeling absoluut nodig blijft: het is afgesproken, hinderbeperking schiet te kort, veiligheid vliegverkeer staat op het spel, klimaatbeleid kan niet zonder en de verdere groeiruimte blijft schaars. Omwonenden van Schiphol dringen erop aan dat het Rondetafelgesprek in de Tweede Kamer op 7 september 2017 eindelijk duidelijkheid verschaft.

Aldersakkoord

Selectiviteit is het fundament van het Aldersakkoord. Om de door alle partijen unaniem onderschreven doelstelling “Groei in balans met de omgeving” te realiseren, is afgesproken dat de schaarse groeiruimte op Schiphol wordt gereserveerd voor netwerkverkeer en dat ander (vakantie)verkeer wordt ontmoedigd en overgeheveld naar regionale luchthavens (Eindhoven en Lelystad). De luchtvaartsector zou dit regelen via verleiding (prijsmechanisme) en zo nodig zou het Rijk een verplichting (verkeersverdeling) achter de hand houden.

In plaats daarvan heeft Schiphol – in flagrante strijd met het selectiviteitsbeginsel – met subsidies aan luchtvaartmaatschappijen extra vakantieverkeer uitgelokt en de schaarse milieuruimte verspild aan ‘pretvluchten’. Bovendien is het operationeel maken van Lelystad verwaarloosd (eerst niet nodig, daarna moeilijk, toen routes te laat). Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) heeft getreuzeld met wetgeving voor totstandkoming van een nationaal luchthavensysteem.

Er is geen enkele reden om ons neer te leggen bij het niet-nakomen van afspraken en daarmee het scheppen van voldongen feiten te honoreren. Handhaving van het plafond van 500.000 vluchten tot en met 2020 geeft vier jaar de tijd om de slottoewijzing alsnog dienstbaar te maken aan selectiviteit. Mocht ondanks bewezen inspanningen selectiviteit mislukken, dan is verdere groei op de huidige locatie onaanvaardbaar.

Hinderbeperking

Terwijl de volumegroei veel sneller is gegaan dan afgesproken, is de hinderbeperking juist achtergebleven. Uit het Milieueffectrapport (MER) van juli 2016 blijkt dat de hinder in het binnengebied is toegenomen, ondanks stillere motoren, en niet spectaculair is verbeterd zoals Schiphol beweert. Ook onder de routes neemt de hinderbelasting juist toe in aantallen en intensiteit. Nog steeds is er niets terecht gekomen van de initiële compensatie van de primaire banen via stille landingen of vermindering nachtvluchten. De cijfers worden nog geflatteerd doordat ruim een half miljoen mensen die rond Schiphol wonen niet worden meegeteld in de geluidsberekeningen (ernstig gehinderden en slaapverstoorden in woningen die na 2005 zijn gebouwd blijven als ‘spookgehinderden’ buiten beschouwing).

Er kan geen sprake zijn van verdere groei voordat de bij het plafond (500.000 vluchten tot en met 2020) behorende hinderbeperking is geleverd. Ook de beperkte groei die na 2020 mogelijk is op basis van de 50/50-regel veronderstelt dat er eerst hinderbeperking wordt gerealiseerd (waarvan dan de helft mag worden omgezet in volumegroei). Waar gewoond wordt kan niet worden gevlogen, en omgekeerd. Ook los van enig plafond is beperking van niet-mainport gebonden verkeer nodig om de omgeving de haar toekomende lusten van het akkoord te gunnen.

Veiligheid

De belangrijkste conclusie van het OVV-rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol liegt er niet om: “De onderzoeksraad acht een besluit over verdere groei (op Schiphol boven het plafond van 500.000 vliegbewegingen), voor of na 2021, pas mogelijk nadat de in dit rapport aanbevolen maatregelen zijn genomen en de risico’s nu en in de toekomst structureel zijn verminderd”. De structurele veiligheidsrisico’s die volgens de OVV nu al bestaan vloeien voort uit de complexiteit van het bestaande banenstelsel en het huidige baangebruik. Het banenstelsel is een gegeven en het baangebruik is wettelijk geregeld.

Als dat zou betekenen dat het in maart 2016 door het Parlement goedgekeurde Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (dat is gebaseerd op strikt preferentieel baangebruik) niet zou kunnen worden ingevoerd, dan rest niets anders dan terugvallen op het formeel nog steeds rechtsgeldige Stelsel van Grenswaarden met Handhavingspunten. Daardoor zal de capaciteit van Schiphol binnen gelijkwaardigheid nog verder afnemen.

Klimaatverandering

Selectiviteit is niet alleen nodig om geluidshinder te beperken (milieu) maar ook om schadelijke uitstoot terug te dringen (gezondheid). De luchtvaart is vrijgesteld van belastingen die voor alle bedrijven gelden en weet zich te onttrekken aan de algemene klimaatdoelstellingen (geen vermindering maar slechts compensatie groei). De te lage ticketprijzen lokken extra vraag naar budgetvluchten uit die anders niet zouden plaatsvinden. Behalve dat dit de vrije consumentenkeus voor alternatieve vervoersmodaliteiten verstoort (zoals hogesnelheidstreinen, nachttreinen), wordt daarmee ook de CO2-klimaattaakstelling voor het overige bedrijfsleven verzwaard.

De groei van het niet-mainportgebonden verkeer versterkt de negatieve externe effecten van de luchtvaart en berokkent omwonenden veel schade. Vooral de stedentrips veroorzaken een onaanvaardbare inbreuk op de leefbaarheid in de regio Schiphol. Bovendien leveren zij nauwelijks of geen bijdrage aan het versterken van de nationale welvaart. Afschaffen van belastingvrijstellingen en invoeren van milieuheffingen bevordert de selectiviteit.

Groeiruimte

Het ministerie van IenM is tot op heden in gebreke gebleven om een werkbaar voorstel in te dienen voor effectief selectiviteitsbeleid. Uit de slotuitgifte blijkt dat van de recente toename met 30.000 extra vluchten slechts 5.000 netwerk-gebonden vluchten waren, de rest betrof budgetvluchten. Terwijl er op vergelijkbare Europese mainports een gering percentage low-cost vluchten is uitgevoerd (Heathrow 2%, Frankfurt 4% en Charles de Gaulle 12%) waren dat er in 2016 op Schiphol nota bene 21%.

De regering moet onverwijld in Brussel een nationaal luchthavensysteem bepleiten (bestaande uit Schiphol, Eindhoven en Lelystad) met als duidelijke taakstelling: een kwalitatief hoogwaardige, middelgrote hub met prioritering van netwerkverkeer. Daarmee strijdige ambities (zoals de grootste EU-luchthaven worden) zijn uit den boze. Zo’n doelstelling valt binnen de EU- concurrentievoorwaarden, waarmee de restcapaciteit van ca. 90.000 vluchten kan worden veiliggesteld (Schiphol maximaal 35.000, Lelystad 45.000 en Eindhoven ca. 10.000)

Uit het MER dat medio september 2017 zal verschijnen blijkt dat binnen de wettelijke gelijkwaardigheidscriteria en de baangebruiksregels maximaal 508.0000 tot 525.000 vluchten kunnen worden uitgevoerd. Getallen van ca. 570.000 of zelfs hoger die de luchtvaartsector en het bedrijfsleven te pas en te onpas opvoeren zijn letterlijk uit de lucht gegrepen.

Bewonersdelegatie Omgevingsraad Schiphol (ORS)
31 augustus 2017

 

Deel dit bericht

23 oktober 2017

Niet bouwen onder de routes

Lees meer
21 oktober 2017

Omwonenden Schiphol laten zich niet de mond snoeren

Lees meer