Luchtvaartnota mislukt, Parlement aan zet
Donderdag 26 november 2020
De Luchtvaartnota 2020-2050 geeft geen antwoord op de belangrijkste vragen voor luchtvaart in de toekomst:
– Hoeveel luchtvaart heeft Nederland nodig?
– Wat kan de omgeving aan overlast dragen?
– Waar kan dit plaatsvinden?
De hoogstnoodzakelijke afweging tussen netwerkkwaliteit en omgevingskwaliteit kan daarom niet worden gemaakt op basis van deze kabinetsvisie voor de komende decennia. Onze eerdere reactie op de ontwerp-nota was: een gemiste kans. De definitieve nota beschouwen wij als mislukt.
Netwerkkwaliteit
Het kabinet praat de luchtvaartsector na dat internationale bereikbaarheid via de lucht gelijk staat met het hubmodel: veel overstappers zou goed zijn voor het vestigingsklimaat. Het mainportbeleid is echter een achterhaald concept van connectiviteit. Ten eerste is het niet gebaseerd op een analyse van noodzakelijke bestemmingen en frequenties om te voldoen aan Nederlandse de vraag naar zakenreizen, vakanties en inkomend toerisme. Ten tweede leidt het tot een zelfs in tijden van economische voorspoed negatief bedrijfsresultaat (waarvan de omvang wordt versluierd door het buiten beschouwing laten van de enorme externe kosten, de vrijstelling van belastingen en heffingen, en de staatssteun om een faillissement te voorkomen). Wanneer wel wordt uitgegaan van de Nederlandse vraag en ook rekening wordt gehouden met alternatieven als trein en internet zijn volgens diverse onderzoeken in 2050 uiteindelijk hooguit 400.000 vluchten nodig op Schiphol.
Omgevingskwaliteit
Luchtvaart brengt nadelen als veiligheidsrisico, gezondheidsschade en milieulasten mee die met hinderbeperkende maatregelen zouden kunnen worden bestreden of gecompenseerd. Het groeiverdienmodel veronderstelt echter ten onrechte dat maatregelen als minder lawaaiige vliegtuigen, innovatieve vliegprocedures of routeoptimalisatie zouden opwegen tegen de daardoor mogelijk gemaakte toename van het aantal vluchten. Dat is om twee redenen niet het geval. Ten eerste zijn de wettelijke hinderberekeningen gebaseerd op aantallen gehinderden en jaargemiddelden waarvan is gebleken dat die niet aansluiten bij de hinderbeleving. Ten tweede kan het aantal gehinderden wel een (plafond)norm zijn voor de totale geluidsbelasting van een luchthaven, maar niet voor de lokale hinderbelasting. Zou dat wel het geval zijn, dan zou hinderverplaatsing meetellen als hinderbeperking (en dus groei), met alle perverse gevolgen van dien (onleefbare concentratie van hinder).
Door deze verschillen in hinderbepaling en -beleving is ieder geval bij Schiphol de situatie ontstaan dat de grens van aanvaardbaarheid is overschreden. Het Aldersverslag van 2019 en de vele reacties op de Luchtvaartnota maken duidelijk dat het draagvlak in de omgeving volledig is verdwenen.
Voor omvang en verdeling van (geluids)hinder zijn nieuwe normen nodig voor de lokale omgevingskwaliteit. Deze normen moeten factoren omvatten als aantal passages, piekbelasting, vlieghoogte, vliegprocedure, en rustperioden. Aan dergelijke normen voor omgevingskwaliteit moeten omwonenden van vliegvelden individuele rechtsbescherming kunnen ontlenen. Bij aanleg en gebruik van snelwegen en verkeerspleinen in de lucht moeten burgers dezelfde rechten hebben als voor dergelijke projecten op de grond.
Afwegingskader
In plaats van een gedegen onderbouwing te geven hoe Nederland wereldwijd goed verbonden kan blijven met inachtneming van de publieke belangen, blijft de luchtvaartnota steken in bespiegelingen over een failliet groeiverdienmodel terwijl niet duidelijk is waarom, en zo ja hoeveel, Schiphol zou moeten groeien. Er zijn legio argumenten waarom dat niet het geval is en er eerder sprake moet zijn van krimp. De bevolking is daarvan overigens al overtuigd. De helft wil krimp, slechts 14% vindt groei nodig.
Uit balans
Vanaf 2008 is het motto geweest: ’Ontwikkeling in balans met de omgeving’. Helaas is daarvan niets terecht gekomen. Schiphol heeft de groei naar 500.000 vluchten binnengehaald zonder de daarbij behorende hinderbeperking te leveren. Om die reden kwam er begin 2019 geen akkoord over de ontwikkeling na 2020. De omgevingspartijen (bewoners en bestuurders) hadden er geen vertrouwen in dat dit in de toekomst beter zou gaan. De discussie over het recente hinderreductieplan van Schiphol heeft dat vermoeden bevestigd en dus ook niet geleid tot herstel van vertrouwen. De Luchtvaartnota biedt geen wenkend perspectief. Alleen een duidelijke uitspraak van het Parlement kan deze impasse doorbreken.