Zienswijze Luchtvaartnota ORS bewonersdelegatie

Donderdag 9 juli 2020

Zienswijze op de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050

De bewonersdelegatie in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) verbindt en vertegenwoordigt meer dan honderd bewonersorganisaties in de regio rond Schiphol. Wij zijn teleurgesteld in de Ontwerp-Luchtvaartnota omdat het geen antwoord geeft op de grote bestaande problemen en uitdagingen voor de toekomst. Schiphol heeft het leefmilieu in de wijde omgeving aantoonbaar aangetast, geluidhinder en uitstoot van toxische stoffen leiden tot niet te accepteren gezondheidsrisico’s en de veiligheidsrisico’s voor omwonenden zijn tienmaal hoger dan toegestaan voor andere bedrijfsactiviteiten. In de maatschappij nemen de zorgen over klimaatverandering en het aandeel van de luchtvaart daarin alleen maar toe. Het draagvlak voor Schiphol neemt steeds verder af.

De Luchtvaartnota ambieert een nieuwe koers in te zetten die verbetering voor bewoners zou betekenen. Luchtvaart zou voortaan alleen mogen groeien binnen randvoorwaarden van veiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid. Maar duidelijkheid over die randvoorwaarden ontbreekt in de nota. De ambities met betrekking tot duurzaamheid zijn gering. Hierover zijn inmiddels zienswijzen ingediend door een groot aantal partijen. Wij gaan in deze zienswijze verder in op de randvoorwaarden met betrekking tot veiligheid en leefbaarheid die niet adequaat zijn uitgewerkt in de Luchtvaartnota.

Leefbaarheid
Het is onbegrijpelijk dat de nota al vooruitloopt op nieuwe groei terwijl de bestaande omvang voor de corona crisis nog niet verdiend is wat betreft hinderbeperking. Het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS) heeft aantoonbaar gefaald waardoor het aantal gehinderden sinds het Aldersakkoord is gestegen in plaats van gedaald. Het door Schiphol gepresenteerde hinderbeperkingsplan haalt de achterstand aan afgesproken nog niet geleverde hinderbeperking ook niet in.

Dat een door de sector gewenste toename van het aantal vluchten naar 680.000 op Schiphol samen kan gaan met een vermindering van de hinderbeleving zoals de Luchtvaartnota veronderstelt is volstrekt ongeloofwaardig. Verminderen van de hinderbeleving is eerder in de kabinetsbrief van 5 juli 2019 toegezegd als harde voorwaarde voor eventuele groei. In de PlanMer wordt gesteld dat vliegtuigen 1% per jaar stiller worden. Het ministerie kent echter ook de conclusies van de oud-voorzitter van de ORS de heer Alders, zoals: vliegtuigen mogen dan gemiddeld wat stiller worden maar dat is niet wat bewoners ervaren, zij ervaren vooral dat het aantal vliegbewegingen toeneemt en het aantal rustmomenten afneemt.

Rustperioden is de primaire uitkomstmaat die gehanteerd dient te worden in deze discussie. Bij een groei naar 540.000 en 680.000 vluchten neemt het ontbreken van rustperioden onaanvaardbaar toe. In de PlanMer wordt het aspect van rustperioden benoemd, met de redenering dat dit er op vooruit zou gaan door minder nachtvluchten. Dit is een drogredenering omdat in de nacht een enkele vlucht al bewoners uit hun slaap haalt. Een vermindering van het aantal vluchten is daarom voor de nacht geen oplossing; alleen een volledige nachtsluiting van 23:00 tot 07:00 is een adequate rustperiode waarbij er eveneens meer rustperioden overdag noodzakelijk zijn vanwege de zware overlast gedurende deze uren. De Luchtvaartnota beperkt zich echter tot de aankondiging van een onderzoek naar de mogelijkheid van vermindering van het aantal vluchten in de nacht. Bij het hanteren van de juiste uitkomstmaat (niet-verstoorde slaap) staat de uitkomst van dit onderzoek vast en is daarmee een verspilling van middelen, zeker gezien de hoeveelheid wetenschappelijke literatuur over dit onderwerp.

Inmiddels blijkt uit de voorwaarden bij het KLM steunpakket dat het kabinet streeft naar een vermindering van 7.000 nachtvluchten (waarvan de eerste 3.000 een oude niet nagekomen afspraak betreft). Echter zelfs bij een volledige nachtsluiting (waar de luchtvaartnota niet vanuit gaat) kan niet gesteld worden dat de rustperioden verbeteren. Immers de rustperioden gedurende de dag verslechteren en dan met name bij de secundaire banen die veel van de groei overdag opvangen en nauwelijks nachtvluchten kennen. De nu al onhoudbare situatie wordt niet verbeterd maar juist verslechterd en het voorkeursscenario in de luchtvaartnota is daarmee volstrekt onacceptabel voor bewoners.

Veiligheid
Wat veiligheid betreft bevat de nota veel procedurele informatie, de belangrijkste vraag wordt echter niet beantwoord. Hoe gaat Schiphol tegemoet komen aan het alarmerende rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV). De Raad heeft aangegeven dat de nu geplande maatregelen niet afdoende zijn om de huidige veiligheidsrisico’s te verminderen. Zo zijn er geen plannen om de complexiteit van het banenstelsel te verminderen, waarmee de genoemde groei naar 540.000 vluchten in het voorkeursscenario niet mogelijk is vanuit het oogpunt van veiligheid.

Een eventuele parallelle Kaagbaan blijkt uit een toegevoegd rapport alleen maar het probleem met het banenstelsel te vergroten door toenemend convergerend baangebruik. De OvV heeft niet voor niets een fundamentele discussie geadviseerd over de mogelijkheden en onmogelijkheden van verdere groei op Schiphol. De minister heeft aangegeven dat deze discussie onderdeel zou zijn van de Luchtvaartnota. De nota beperkt zich echter tot een opmerking in een bijlage dat de gewenste en benodigde veiligheidsmaatregelen een leemte in kennis betreffen.

Ook het groepsrisico (veiligheid van omwonenden) is onvoldoende onderzocht. Vanwege de onzekerheden is uitgegaan van een kwalitatieve beoordeling op basis van de gegevens over bebouwing uit 2018. Het probleem met het groepsrisico is echter zoals door de OvV aangegeven dat de bebouwing toeneemt en dat de beheersing door ruimtelijke ordening faalt. Ook is niet beoordeeld dat eventuele groei van het luchtverkeer met name wordt afgewikkeld op de secundaire banen waaronder veel mensen wonen. Het is daarom volstrekt onduidelijk of het voorkeursscenario acceptabel zal zijn vanuit een oogpunt van veiligheid van omwonenden.

Luchtvaartnota uit balans
De Luchtvaartnota stelt opnieuw een balans te vinden tussen de publieke waarden veiligheid, verbinding, leefbaarheid en duurzaamheid. Een heldere afweging ontbreekt. In de PlanMer is een voorkeursscenario opgenomen waarin de mogelijkheid van groei wordt verondersteld. Deze veronderstelling mist echter iedere onderbouwing doordat de randvoorwaarden niet adequaat zijn benoemd. De noodzaak en wenselijkheid van groei zijn ook niet onderbouwd. Het is een gemiste kans dat in de Luchtvaartnota geen analyse is gedaan van welke luchtvaart nodig is voor het beschreven publieke belang verbinding.

Hoe zo’n onderzoek er alsnog kan uitzien bij de uitwerking van de Luchtvaartnota treft u aan in ons eerdere verzoek. Uit onderzoek van WTL blijkt dat voor het publieke belang verbinding uiteindelijk in 2050 hooguit 400.000 vluchten nodig zijn. Dit maakt het mogelijk om heel geleidelijk aan het aantal vluchten weer op te bouwen na Corona met mogelijkheden tot daadwerkelijke hinderbeperking. Beperking van het aantal vluchten is niet alleen noodzakelijk om de leefbaarheid en veiligheid van bewoners daadwerkelijk te verbeteren maar ook vanwege de ‘verdringingseffecten’ van Schiphol. Dit betreft verdringing op de arbeidsmarkt (er zijn zelfs gedurende de corona crisis nog tekorten in sectoren als ICT, onderwijs en gezondheidszorg) en verdringing op ruimtelijk gebied.

Een groot gebied in de Randstad met miljoenen bewoners voldoet niet aan de norm voor vliegtuiggeluid zoals gesteld door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO). Uit de nieuwste inzichten met betrekking tot de cumulatieve geluidseffecten in het kader van de omgevingswet blijkt dat woningbouw niet is toegestaan in een groot gebied in de Randstad. Een andere berekeningswijze of vrijstellingen met betrekking tot de cumulatieve geluidsbelasting zijn uiteraard geen oplossing voor bestaande en nieuwe omwonenden. Alleen het verminderen van het aantal vluchten helpt.

De conclusie kan niet anders zijn dat de Luchtvaartnota niet de balans heeft gevonden tussen de genoemde vier publieke belangen veiligheid, verbinding, leefbaarheid en duurzaamheid. Een maatschappelijke kosten en baten analyse ontbreekt in de nota. Aangezien eventuele verdere groei op Schiphol alleen maar leidt tot onnodig overstapverkeer en ongewenst massa toerisme geeft het voorkeursscenario met voortzetting van de door de sector gewenste groei op Schiphol een slechter maatschappelijk resultaat dan een gecontroleerde heropbouw na corona met een plafond van 400.000 vluchten in 2050.

Ontbrekend draagvlak
Bij de onzekerheden wordt genoemd dat er weinig draagvlak voor het verdelen van vluchten over regionale luchthavens als overloopfunctie voor Schiphol waardoor dit principe mogelijk niet haalbaar is. Over het draagvlak bij Schiphol wordt niets genoemd. Dit is opmerkelijk. Een eerder plan voor groei naar 525.000 had geen draagvlak onder bewoners en bestuurders in de Schipholregio (meerderheidsadvies van de ORS januari 2019). Deze Luchtvaartnota biedt geen enkel aanknopingspunt om te veronderstellen dat er voor een groei naar 540.000 en daarna naar 680.000 vluchten nu wel draagvlak zou zijn. Een verantwoorde uitvoering van de woningbouwopgave staat eveneens geen groei van Schiphol toe. Om daadwerkelijk de hinder voor omwonenden te verminderen zijn onder andere meer rustperioden noodzakelijk. Alleen krimp van het aantal vliegbewegingen biedt een oplossing voor de problemen met woningbouw en ontbrekende rustperioden.

Governance en participatie
Het is teleurstellend dat de Luchtvaartnota geen eigentijdse visie bevat over de participatie van omwonenden. Schiphol heeft een negatieve impact op de leefomgeving van miljoenen bewoners. Een belangrijk deel daarvan ondervindt bewust overlast van Schiphol, andere bewoners ervaren dit niet direct maar worden wel geschaad in hun gezondheid. Schiphol betreft rond de 90% van het vliegverkeer in Nederland. Door de ligging in een druk bevolkt gebied en de aard van het gebruik betreft het aantal gehinderden nog een groter aandeel van het Nederlandse totaal.

Een separaat landelijk luchtvaartbeleid met een regionale invulling voor Schiphol doet geen recht aan de omvang en impact van Schiphol. Regionale coördinatie van de hinderbeperking op basis van landelijk bepaalde groeiambities zoals de Luchtvaartnota suggereert is verder de onjuiste volgorde. Het zijn juist het draagvlak in de omgeving en de mogelijkheden tot verantwoorde inpassing die de mogelijkheden voor luchtverkeer op Schiphol bepalen. Het is voor het draagvlak van Schiphol en de leefbaarheid voor miljoenen bewoners cruciaal dat de regio middels effectieve participatie direct betrokken wordt bij de afweging tussen de lusten en lasten van Schiphol en de gewenste balans daarbij. De ORS bewonersdelegatie vertegenwoordigt via ruim honderd bewonersorganisaties die omwonenden die aan den lijve de nadelen van Schiphol ondervinden.

Deze structurele participatie via de ORS kan worden aangevuld met ad hoc maatschappelijk participatie onder de regie van de ORS, zoals dat eind 2018 is gebeurd bij de besprekingen over de ontwikkeling van Schiphol na 2020. Daarmee ontstaat een model ORS 2.0 dat geschikt is voor een zorgvuldige inbreng van het bewonersbelang in de toekomst.

Tot slot
De Luchtvaartnota stelt perspectief te bieden aan de luchtvaartsector en bewoners. Dit is echter een foutief perspectief. Omwonenden worden alleen maar geconfronteerd met een verdere verslechtering van hun leefomgeving. Ook voor de luchtvaartsector is het een doodlopend pad. Het ‘groeiperspectief’ loopt vroeg of laat vast op de grenzen aan leefbaarheid, veiligheid, duurzaamheid en toenemende gezondheidsschade. En de transitie wordt dan alleen maar pijnlijker terwijl nu na de coronacrisis het moment is om een andere koers in te slaan met focus op kwaliteit in plaats van volumegroei: kwaliteit van de omgeving, kwaliteit van het netwerk en kwaliteit van de arbeidsmarkt.

Bewoners verenigd in de Omgevingsraad Schiphol willen daarbij graag verder spreken over concrete afspraken over de omgevingskwaliteit op basis van ons Tienpuntenplan hinderbeperking, vermindering van de gezondheidsrisico’s door geluid en uitstoot van schadelijke stoffen en verbetering van de veiligheid van omwonenden.

Matt Poelmans, delegatieleider ORS Bewonersdelegatie
Wouter Looman, voorzitter ORS Clustervertegenwoordigersoverleg

Zienswijze Bewoners Omgeving Schiphol op de Ontwerp Luchtvaartnota

Deel dit bericht

17 juli 2020

Omwonenden Schiphol: versoepelen geluidsregels onbespreekbaar

Lees meer
22 juni 2020

Aan onze volksvertegenwoordigers in de Tweede Kamer, provincies en gemeenten rond Schiphol

Lees meer